Московская деловая газета пророчит гибель шинному производству в Барнауле.

Российскую шинную отрасль в ближайшем будущем ожидают серьезные перемены, сообщает московская деловая газета «Бизнес».

Спрос на главный продукт отечественных предприятий — шины категории С — неумолимо снижается. В то время как популярность более качественных шин — А и В — также неумолимо растет. И очень может быть, что проблемы, порожденные этой тенденцией, окажутся непреодолимыми для многих компаний. Все российские предприятия производили главным образом шины категории С, — говорит Игорь Караваев, заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании «Сибур — Русские шины». — Это низкокачественные шины. Но до определенного момента жителей России они устраивали. Впоследние же годы доходы населения, как мы знаем, начали расти. В этом году, например, ожидается, что спрос на новые иномарки в России превысит спрос на автомобили отечественного производства. Естественно, меняются и требования к шинам: продажи более высококачественной продукции категорий, А и В пошли в гору, а рынок С стал сужаться.

Если 2003 году в России было произведено около 26 млн шин категории С, то в прошлом году — уже 25,4 млн. А в 2008 году, по прогнозам компании «Амтел-Фредештайн», рынок шин этой категории сократится до 22,6 млн штук. Что же касается более высококачественного сегмента, то с 13,4 млн штук в 2003 году объем производства шин категорий, А и В вырос до 15,7 млн в 2005 году. И через два года, как пророчит «Амтел-Фредештайн», он уже перевалит за 27 млн штук, пишет «Бизнес».

Поскольку отечественные компании либо просто не умеют делать высококачественные шины, либо делают их немного, наш рынок захватывают западные производители. Например, в прошлом году доля импортных шин и тех, что произвели размещенные в России заводы Nokian и Michelin, составила 43%. А к 2010 году, по прогнозу экспертов «Сибур — Русские шины», этот показатель возрастет до 53%. Но и это еще не все. Положение российских компаний усугубляется тем, что с ростом нефтяных цен дорожают сырье и материалы для шинного производства (например, синтетический каучук, технический углерод и др.). Ведь шины категории С, являясь далеко не самым высокотехнологичным продуктом на свете, имеют низкую добавочную стоимость. Поэтому с ростом цен на сырье сокращается рентабельность их производства.

В России есть только три крупные компании — уже упоминавшиеся «Сибур» и «Амтел-Фредештайн», а также «Нижнекамскшина», которые делят между собой более 90% рынка (в той его части, которую не занял импорт). Ну, а все остальные, включая алтайский, московский, красноярский, санкт-петербургский заводы, вполне подходят под определение маленьких компаний, которые (во всяком случае, пока) не могут «уйти в категорию В».

Логика, согласно которой их ожидают тяжелые времена, строится на следующих утверждениях. Прежде всего для организации производства высококачественных шин нужны мощные инвестиции в модернизацию. Например, инвестиционная программа того же «Сибура» на 2006−2008 годы составляет около $300 млн. По словам Джона Роуза, «производство шин более сложное дело, чем это многим кажется, и часто легче построить завод с нуля, чем модернизировать старое производство». Руководствуясь этими соображениями, «Амтел-Фредештайн» не так давно продал ранее входивший в него красноярский комплекс, отказавшись от идеи его модернизации.

В то же время не менее важной составляющей успеха в деле освоения производства категорий, А и В является приобретение соответствующих технологий. Как выразился Игорь Караваев, «технологии и передовой опыт менеджмента важнее денег». В России такие технологии не созданы. Следовательно, получить их можно только на Западе — через сотрудничество с западными компаниями. Таким образом, получается замкнутый круг. Инвесторы не очень интересуются маленькими компаниями, поскольку у них нет перспективных технологий. А западные компании- собственно, обладатели этих технологий — не спешат налаживать с маленькими российскими компаниями сотрудничество, потому что у тех незначительна доля на рынке. В итоге эти пресловутые маленькие компании как выпускали шины С, так и продолжают их выпускать, постепенно сокращая объемы производства и не выказывая особого желания общаться с прессой на предмет своих дальнейших перспектив.

Что же касается крупных компаний, то, по словам Игоря Караваева, они, осваивая категории, А и В, «стараются дружить с западными партнерами кто как может». Например, «Сибур — Русские шины» создал на базе своего омского завода СП со словацкой компанией Matador.

«Нижнекамскшина» сотрудничает с итальянской компанией Pirelli. Но, пожалуй, дальше всех в деле сотрудничества с Западом пошел «Амтел», купив за 195,6 млн евро голландскую компанию Vredestein Banden и, соответственно, переименовавшись в «Амтел-Фредештайн».

«Амтел-Фредештайн» стал первым российским производителем шин премиум-класса А. Сначала они делались только в Голландии. Но недавно компания запустила производство шин категории, А на своем заводе в Кирове. В следующем году планирует наладить аналогичное производство на воронежском заводе. А «Сибур — Русские шины» сейчас запускает производство категории, А (грузовые шины) на своем ярославском предприятии.

В будущее ведущие российские компании смотрят с пиаровским оптимизмом, характерным для предприятий, модернизирующих свои мощности: повышение качества продукции, расширение рынков сбыта, рост объемов производства и т. д. И в достижении этих благ им, как ожидается, должны помочь не только собственные усилия, но и прекращение роста цен на сырье. Например, прогнозируется, что в ближайшее время стабилизируются цены на синтетический каучук, поскольку в ряде стран Юго-Восточной Азии запускается сразу несколько мощных заводов по его производству. А если подтвердится мнение, что ранее эксперты переоценили потребности Китая в энергоресурсах, и если Ирак наконец начнет экспортировать нефть, то может подешеветь и «черное золото». По оптимистическим прогнозам, примерно на 30%. Но маленькие российские шинные заводы, по мнению специалистов, вряд ли доживут до этого момента, резюмирует московская деловая газета «Бизнес».