Япония и государства Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского
региона всё чаще рассматривают Сибирь, как территорию, которая
может стать крупнейшим поставщиком зерновых и продуктов перемола.
Совокупный
спрос на пшеницу в этих странах,
сегодня оценивается на уровне 322 млн тонн (42% от общемирового
потребления) и до 2020 года будет расти, по меньшей мере, на 3% в год, пишет еженедельник «Континент Сибирь».
Именно в Сибири и больше нигде в мире есть возможность двойного
увеличения посевных площадей, интенсификации
сельскохозяйственного производства, а также необходимые запасы
пресной воды для значительного увеличения объема выпуска
продуктов питания. Очевидно, что особое место в этой стратегии
занимает Алтайский край — как регион с высоким
сельскохозяйственным потенциалом, обладающий самым большим
пахотным клином в России (6,5 млн га) и сельскохозяйственными
угодьями в 11 млн га. Площадь под зерновыми в расчете на 100
человек в крае составляет 151 гектар (по России — 30 гектаров).
По прогнозам, в регионах СФО в 2009 году будет собрано порядка 16
млн тонн зерна, а в Алтайском крае около 5 млн тонн. Очевидно,
какие перспективы сулит платежеспособный спрос Азии и АТР для
сибирской экономики. Со временем, объемы притока зарубежных
инвестиций и доходы от реализации продовольствия могут стать
альтернативой нефтяным.
Но к сожалению, действующие тарифы РАО «РЖД», которые на сегодняшний день являются самыми высокими в мире, сдерживают
развитие сельхозпроизводства Сибири. В настоящее время российские
тарифы на железнодорожные перевозки в несколько раз превышают
тарифы США и составляют около $70 за тонну перевозимого зерна,
что делает регион неконкурентоспособными в странах ЮгоВосточной
Азии и АТР. Высокая стоимость транспортировки является важнейшим
сдерживающим фактором для сибирского бизнеса и непреодолимым
барьером для зарубежных инвесторов, которые готовы не только за свой счет построить таможенные терминалы на Дальнем Востоке для
экспорта российского зерна и муки, но и создавать совместные
сельхозпредприятия в Сибири. Вкладывать во внедрение современных
агротехнологий, увеличение посевных площадей, переработку. Однако
для начала они хотят увидеть долгосрочную тарифную политику РЖД,
которая убедит их в том, что доставить все произведенное в Сибири
продовольствие до рынков сбыта будет возможно без убытков.
На фоне кризиса, когда продовольствие остается ликвидным товаром,
снижение стоимости перевозки зерна и продукции зернопереработки —
это едва ли не единственный шанс создавать новые рабочие места в СФО и, прежде всего, для сельского населения, которое государство
пока не может занять. Это возможность уменьшить отток людей в города и из Сибири в целом.
Уже около трех лет подряд действует 50% льгота на дальние
перевозки зерна. РЖД — монополия, привыкшая решать свои проблемы
не за счет снижения издержек, а за счет увеличения тарифов.
Выпадающие из-за льготы доходы, она уже компенсировала себе
ростом допсборов (за разгрузку, подачу вагонов и проч.) с сельхозтоваропроизводителей. К тому же после создания в 2008 году
при поддержке РАО «РЖД» ЗАО «Русагротранс», отвечающее теперь за перевозку зерновых, резко возросла железнодорожная бюрократия:
заявки на подачу подвижного состава на экспорт проходят
сложнейшую и длительную (до 20 дней) процедуру согласования через
Москву, что рождает угрозу срыва контрактов, потери клиентов,
штрафных санкций.
По единодушному мнению участников «Зерновой Сибири», тарифы на перевозку зерна и продукцию зернопереработки необходимо
установить на уровне $20−25 на тонну, включая все дополнительные
сборы. Или перевести эти группы грузов в I товарный класс, как
щебень, уголь и цемент. На сегодняшний день продовольствие не менее социально значимый товар, чем строительные материалы.
