Официальный орган властей Алтайского края предлагает возвести в устье Оби порт для беспошлинной внешней торговли агропродуктами Сибири.

7 июля официальный орган властей Алтайского края — газета «Алтайская правда» публикует большой материал «Порто-франко на Оби?»

Ссылаясь на оценки завкафедрой сельхозмашин АГАУ, доктора технических наук Владимира Беляева издание утверждает, что природный потенциал Сибирского федерального округа позволяет получать 25,9 млн тонн зерна и 28,76 млн тонн кормовых единиц, что даёт возможность производить 8 млн тонн молока и 1,3 млн тонн мяса. Стоит согласиться с ученым, тем более под эти цифры он подводит очень серьёзные расчёты, делает вывод газета. Но уже сегодня возникает проблема с транспортировкой. Реальное производство агропродуктов в Сибири значительно меньше и существует проблема с их сбытом. Причина простая — нет устойчивых дешевых маршрутов для перевозки.

Оказывается, наши предки тоже с этим столкнулись и тоже по подобному поводу голову ломали, отмечает издание.

«Почти весь 19 век практически всё продовольствие, произведённое в Сибири, потреблялось на месте. Ситуация изменилась в начале 20 века. Уже в 1907 году на заседании городской думы Тобольска поднимается вопрос о транспортировке излишков продовольствия из Сибири в Европу. С докладом по этому вопросу выступил знаток сибирских земель лесничий Тобольской губернии Александр Дунин-Гаркович," - пишет газета.

«Дунин-Гаркович предложил создать порт для беспошлинной внешней торговли (порто-франко) в Обской губе и устье Енисея. Идея заключалась в сплавлении по рекам Обского и Енисейского бассейнов до их устьев излишков сельхозпродукции и производимых из них полуфабрикатов. А в двух конечных пунктах товар предполагалось перегружать на океанские суда. «Только свободный выход в море и дешевый морской путь к берегам Европы могут поднять и развить экономическое состояние Сибири, самодеятельность населения и научить его использовать вполне дары природы и естественные богатства страны», — считал исследователь. Его идеи горячо поддержали известный адмирал Степан Макаров, а потом и премьер-министр Петр Столыпин. Более того, они соглашались, что именно так Сибирь сможет получить экономическую самостоятельность.

В 1910 году Российское географическое общество, общество судоходства и Главное гидрографическое управление империи поручило Александру Александровичу возглавить экспедицию с целью исследования низовий Оби. Работы были проведены, но началась Первая мировая война, потом Гражданская, а пришедшим в ноябре 1917 года к власти большевикам идея экономической самостоятельности Сибири и её населения не нужна была вовсе. Но времена меняются.

С началом двухтысячных годов для сельского хозяйства Сибири вновь возникла проблема со сбытом своей продукции. Единственная ниточка, по которой она перевозилась и перевозится в настоящее время — железная дорога, — в то же время оказалось и удавкой. Даже возникла идея строительства зернового терминала на Дальнем Востоке. Но об этом немного пошумели в кризисное время и уже в 2010 году благополучно забыли. А проблема осталась. И в этом году она встанет в полный рост. По всем прогнозам, край ожидает урожай зерновых выше среднего. Неплохой урожай прогнозируется и в европейской части страны. Во всяком случае прогнозы уже подскочили до 90 млн. тонн зерна, а некоторые аналитики утверждают, что следует ожидать и выше. С одной стороны, это радует, а с другой — куда его девать? Мировой рынок, только узнав о снятии эмбарго на продажу зерна в России, сразу же отреагировал на это понижением цен. Только за 4 июля на Чикагской бирже и в Париже они упали на 8 процентов. Так что, не решив проблему транспортировки, мы не сможем далее развивать сельхозпроизводство.

Да, транспортировка по железной дороге имеет определённое преимущество. В первую очередь — отсутствие сезонности. Но есть и существенные проблемы, главные из них: ограничения в объёмах перевозок и очень большие расстояния от Алтая до ближайших портов. Например, до Ванино — пять с половиной тысяч километров. А до Обской губы по воде от Бийска — 2860 километров. И ограничений объёмов перевозок практически нет. Правда, есть существенный недостаток — водить караваны по рекам Обского бассейна можно не более пяти месяцев в году. Остальное время на реках лёд. И чтобы не гонять суда порожняком от берега Карского моря до Алтая, нужно найти грузы на обратный путь. Но и они есть. В первую очередь минеральные удобрения. Как нам их не хватает! И третье, по воде проще транспортировать нефтепродукты, в том числе бензин и дизтопливо. Так что всё завязывается в единый узел.

Для нашего края, как, собственно, для всей Сибири, решение проблемы транспортировки произведенной продукции, и не только сельхозназначения, жизненно важно. Нас постоянно нацеливают в двух направлениях: на запад, через европейскую часть страны, и на восток — по тонкой ниточке Транссиба. И в том, и в ином направлении условия транспортировки диктуют «чужие дяди», которым нет дела до наших проблем. Мы же при этом чувствуем себя бессильными перед обстоятельствами. Так, может, стоит вернуться к идее вековой давности и осуществить её? Вводить в дело огромный водный потенциал!?» — резюмирует издание.

Порто-франко (итал. porto franco — свободный порт) — порт, пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории государства. Часто создаётся при сооружении нового порта с целью привлечения грузов и увеличения товарооборота. В Российской империи порто-франко существовал в Одессе (1819−1858), Феодосии (1798−1799), Батуми (1878−1886) и Владивостоке (1861−1909).